[ 張昭輝 ]——(2004-12-15) / 已閱71987次
所謂歸責(zé)，是指在侵權(quán)行為人的行為或物件致他人損害的事實發(fā)生后，應(yīng)依何種根據(jù)使其負責(zé)。 在航空運輸?shù)臍w責(zé)上，“華沙體系”結(jié)合英美習(xí)慣法和大陸法系的合同法規(guī)范，搞了一套獨特的承運人責(zé)任制度�！度A沙公約》第17～25條確定了推定過失責(zé)任制 和責(zé)任限制 ，采取了可反駁的推定，先推定承運人有過失承擔(dān)責(zé)任，再由其承擔(dān)舉證責(zé)任進行反駁，相對于承運人的強勢地位，對旅客和托運人講比較公平，類似于英美法中的“事情本身說明問題” ；由于通貨膨脹和社會、經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實要求，以及航空科技水平的發(fā)展和承運人運營風(fēng)險分擔(dān)渠道的拓寬，一些發(fā)達國家紛紛圖謀突破原有的歸責(zé)原則，先是由《蒙特利爾協(xié)議》開始引入國際航空運輸，然后在《危地馬拉議定書》中對旅客和行李實行嚴格責(zé)任 ，在《蒙特利爾第四號議定書》中對貨物責(zé)任實行嚴格責(zé)任，同時各國根據(jù)自身經(jīng)濟、社會發(fā)展實際也紛紛傾向于提高甚至取消責(zé)任限額，加強了對旅客的保護；由于發(fā)達國家和發(fā)展中國家在旅客責(zé)任限額問題上有嚴重分歧，為調(diào)和矛盾，在兼顧發(fā)展中國家和發(fā)達國家利益的情形下，在《吉隆坡協(xié)議》中正式引入雙梯度制度 ，并在隨后的《關(guān)于實施IATA承運人間協(xié)議的措施的協(xié)議》（以下簡稱《實施措施》）和新華沙公約草案中得以確立和完善該原則。我國《民航法》第九章“公共航空運輸”是在《海牙議定書》、《危地馬拉議定書》、《蒙特利爾第四號議定書》和《瓜達拉哈拉公約》基礎(chǔ)上起草的，全面采納了華沙體系的內(nèi)容，在旅客人身傷亡、行李損壞、貨物損壞方面實行嚴格責(zé)任制，延誤則實施推定過失責(zé)任制。同時還規(guī)定了責(zé)任限額。國內(nèi)航空承運人的責(zé)任限額根據(jù)《民航法》第一百二十八條規(guī)定由“國務(wù)院民用航空主管部門制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行”，且不適用國際航空運輸?shù)呢?zé)任限額；國際航空運輸承運人的責(zé)任限額則在《民航法》第一百二十九條中做了明確規(guī)定。而對中美航線，我國承運人適用1996年《蒙特利爾協(xié)議》的有關(guān)規(guī)定。
由此可見，在以承運人為主角的航空運輸歸責(zé)原則中，華沙體系雖然脫胎于海商法“海牙規(guī)則”，但從保護受害者（索賠者）利益和平衡承運人利益的角度出發(fā)，又糅合了大陸法系的合同責(zé)任原則和英美法系的平衡原則，以國際公約的形式確立了責(zé)任制度的構(gòu)成。對侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競合，《民航法》第一百三十一條參考1929年《華沙公約》第24條及1971年《危地馬拉議定書》和1975年《蒙特利爾第四號議定書》對該條的修訂做出了調(diào)和解決方案：無論何人就航空運輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無論其根據(jù)航空運輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提起訴訟。
對承運人來說，所有使用航空運輸服務(wù)的人都不能忽視航空器這種運輸工具的固有風(fēng)險，因此在“應(yīng)有謹慎”原則下，承運人承擔(dān)完全責(zé)任是不公平的，只要他為避免損害已采取了合理和必要的措施，免除他的責(zé)任才是公平的。因此華沙體系中規(guī)定了明確的承運人的免責(zé)條款或事由。
一、在推定過失責(zé)任制中，《華沙公約》規(guī)定了承運人的免責(zé)條款或事由共有四種：
1、已采取必要措施或不可能采取此種措施。根據(jù)《華沙公約》第20條第1、2款規(guī)定，在貨物和行李運輸中，承運人證明損失的發(fā)生是由于領(lǐng)航上、航空器的操作上或?qū)Ш缴系倪^失，而在其他一切方面本人及其受雇人已采取一切必要措施以避免損失的，不承擔(dān)責(zé)任�！耙磺斜匾胧痹从谄胀ǚㄏ怠皯�(yīng)有謹慎”原則，美國《布萊克法律詞典》對“應(yīng)有謹慎”的解釋是：一個有正常辨別能力而且謹慎的人在某種情況下，正常采取的謹慎的、積極的關(guān)懷照顧措施，但這不是衡量事物的一個絕對標(biāo)準(zhǔn)，而是依具體有關(guān)事實情況而定的。因此“一切必要措施”也不是一成不變的，是一個動態(tài)標(biāo)準(zhǔn)，隨著人們知識和經(jīng)驗的積累與科學(xué)技術(shù)的進步而不斷變化。
2、不可抗力與意外危險。出現(xiàn)“不可抗力”（源于大陸法系）和“意外危險”（普通法系）情況時，也就是公約所說“不可能采取此種措施”，經(jīng)常被法院解釋為承運人“無力控制”、“上帝行為”的情況，當(dāng)然免除承運人責(zé)任。
3、受害人過失�！度A沙公約》第21條規(guī)定，承運人證明損失是由于受害人的過錯造成或促成的，法院可按照本國的法律規(guī)定，免除或減輕承運人的責(zé)任。但由于把具體處理權(quán)交給國內(nèi)法，引起各國處理案例的標(biāo)準(zhǔn)不一，引發(fā)很多爭議，后來1971年《危地馬拉議定書》刪除了本應(yīng)交給國內(nèi)法的提法，從而明確為一項統(tǒng)一的國際法規(guī)則。
司法實踐證明，除個別情況外，承運人很難或越來越難成功履行這種反向舉證責(zé)任來免除自己的責(zé)任。因此可反駁的推定過失責(zé)任制，對旅客和托運人有利。
4、行李、貨物的自然屬性及其它�！段５伛R拉議定書》和《蒙特利爾第四號議定書》第18條規(guī)定，承運人能證明貨物的毀滅、遺失或損壞是由于下列原因之一造成的，不承擔(dān)責(zé)任：一是貨物本身的自然屬性、質(zhì)量或者缺陷；而是承運人或其受雇人、代理人以外的人包裝貨物，包裝不良的。
我國《民航法》第一百二十六條規(guī)定，是參考1929年《華沙公約》第19條、20條及1971年《危地馬拉議定書》和1975年《蒙特利爾第四號議定書》對該條的修訂條款制定，規(guī)定了承運人遲延運輸責(zé)任。凡是在航空運輸中因延誤造成旅客、托運人實際損失的，承運人原則上應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，除非承運人能夠證明其本人或者其受雇人、代理人已經(jīng)采取一切必要措施或者根本不可能采取此種措施以避免損失的發(fā)生。承運人僅對其責(zé)任期間造成的延誤負責(zé)，且只有在因延誤造成損失時才承擔(dān)責(zé)任，且損失僅限于實際經(jīng)濟損失。承運人如果能夠履行其舉證責(zé)任，證明其本人或者其受雇人、代理人已經(jīng)采取一切必要措施以避免損失的發(fā)生，或者根本不可能采取此種措施，可以不承擔(dān)責(zé)任。
二、在嚴格責(zé)任制中，承運人對旅客傷亡、行李和貨物滅失與損壞承擔(dān)責(zé)任以其行為與損害事實間的因果關(guān)系為唯一要件，排除了承運人的過錯這一要件，強制賦予承運人對旅客人身安全及行李、貨物的完好負有擔(dān)保責(zé)任，排除“不可抗力與意外風(fēng)險”和“已采取必要措施或不可能采取此種措施”免除承運人責(zé)任的事由，重點側(cè)重于合理補償受害人的損失，而不是懲罰過錯，減少承運人的抗辯過程，保證旅客、托運人能及時得到賠償，減少訟累。該制度只保留了“受害人過錯”這一唯一的免責(zé)事由�！睹商乩麪柕谒奶栕h定書》規(guī)定：“如經(jīng)承運人證明，損失是由受害人的過錯造成或促成的，可以免除或減輕承運人的責(zé)任�！�
我國《民航法》第一百二十七條之規(guī)定，是參考1971年《危地馬拉議定書》第7條和1975年《蒙特利爾第四號議定書》第6條對1929年《華沙公約》第21條的修訂條款制訂的，明確規(guī)定了旅客、行李、貨物運輸中承運人的免責(zé)問題。在旅客、行李運輸中，損失如果完全是由于索賠人的過錯造成的，應(yīng)當(dāng)免除承運人的責(zé)任。損失如果是由于索賠人的過錯促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)促成此種損失的程度，相應(yīng)減輕承運人的責(zé)任。旅客在航空運輸責(zé)任期間出現(xiàn)傷亡，如果是完全由于旅客本身過錯造成，應(yīng)當(dāng)免除承運人責(zé)任，如果是由旅客本人的過錯促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)過錯的程度相應(yīng)減輕承運人的責(zé)任。其中的索賠人是指旅客及其代理人、繼承人，過錯是指索賠人的故意或過失的作為或不作為。在貨物運輸中，損失如果完全是由于索賠人或者代行權(quán)利人的過錯造成的，應(yīng)當(dāng)免除承運人的責(zé)任。損失如果是由于索賠人或者代行權(quán)利人的過錯促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)雙方過錯程度分攤責(zé)任。其中的索賠人是指托運人、收貨人或者他們的代理人、受雇人；代行權(quán)利人是指航空貨運單指定的收貨人以外的代替托運人或收貨人行使訴訟權(quán)利的人。承運人享受上述免除或者減輕責(zé)任的前提條件，是履行舉證責(zé)任，證明損失是由索賠人或者代行權(quán)利人的過錯造成或者促成的。承運人如果不能證明索賠人或代行權(quán)利人有過錯，或者不能證明索賠人或者代行權(quán)利人的過錯與損失之間存在因果聯(lián)系，或者甚至不能舉出損失發(fā)生的原因，均應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。
值得注意的是，承運人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責(zé)任或降低法定的賠償責(zé)任限額，這種條款被法律認為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。參考了《華沙公約》第23條規(guī)定制定的《民航法》第一百三十條明文規(guī)定：“任何旨在免除本法規(guī)定的承運人責(zé)任或者降低本法規(guī)定的賠償責(zé)任限額的條款，均屬無效；但是，此種條款的無效，不影響整個航空運輸合同的效力�！薄睹窈椒ā逢P(guān)于承運人免責(zé)的規(guī)定和承運人賠償責(zé)任限額的規(guī)定具有一定的強制力，承運人與旅客或托運人只能約定高于法定責(zé)任限額的賠償責(zé)任限額，嚴禁承運人在合同條款中增加法定免責(zé)事由外的其他免責(zé)事由。如果承運人在合同中訂立了旨在免除其責(zé)任或降低法定責(zé)任限額的條款，該條款無疑是無效的，但不影響整個航空運輸合同的有效性，旅客或者托運人、收貨人以及承運人仍然受該航空運輸合同的約束。
第八節(jié) 航空運輸合同糾紛的訴訟解決
既然承運人是航空運輸責(zé)任構(gòu)成的中心，那么承運人就其在航空運輸過程中所承擔(dān)的責(zé)任義務(wù)就成了航空運輸訴訟權(quán)利的中心。就航空運輸中發(fā)生的損失，航空運輸訴訟權(quán)利被嚴格地限定在依照《民航法》規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提起訴訟。但這一限定不影響誰有權(quán)提出訴訟及提起訴訟的人各自的權(quán)利。而有權(quán)提起訴訟的人，大致包括索賠人、旅客以外的其他人、代行權(quán)利人等，這其中既包括航空運輸合同存續(xù)期間的合同當(dāng)事人及其代理人，也包括根據(jù)合同產(chǎn)生的權(quán)利已經(jīng)終止后合同當(dāng)事人的繼承人及其代理人，還包括航空貨運中貨物的真正貨主、取得代位追償權(quán)的保險公司等。有權(quán)提起訴訟的人的權(quán)利包括實體法規(guī)定的各項實體權(quán)利和程序法規(guī)定的各項訴訟權(quán)利。
相對應(yīng)的，由于旅客、承運人的過錯造成承運人或第三人損失的，承運人亦有權(quán)通過訴訟途徑解決。
一、訴訟管轄
有權(quán)提起訴訟的人在提起訴訟時，其訴訟管轄遵從《民事訴訟法》第28條的規(guī)定，由運輸始發(fā)地、目的地或者被告住所地人民法院管轄，而不考慮是違約之訴還是侵權(quán)之訴。
1995年10月30日八屆全國人大常委會第十六次會議通過的《中華人民共和國民用航空法》是調(diào)整民用航空活動包括航空運輸合同關(guān)系的基本法律，該法第一百三十一條明確規(guī)定：“有關(guān)航空運輸中發(fā)生的損失的訴訟，不論其根據(jù)如何，只能依照本法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提出�！痹趯嵺`中有旅客因航班延誤以消費者名義狀告航空公司服務(wù)質(zhì)量并要求賠償，原告就堅持適用《消費者權(quán)益保護法》。 《消費者權(quán)益保護法》是適用于一切消費者的普通法，并且是規(guī)定一般民事關(guān)系的，而《民用航空法》是僅適用于乘坐飛機的消費者，并且是規(guī)定航空運輸這一特殊的民事關(guān)系的，因此是特別法。在民法適用上，以特別法優(yōu)于普通法為原則。即對于該事項有特別法時，應(yīng)適用特別法，而不適用普通法；只在無特別法時，才適用普通法，普通法起補充特別法的作用。 根據(jù)這一原則，《民航法》有優(yōu)先適用的效力，《民航法》對民航運輸中的法律糾紛有專屬的優(yōu)先的管轄權(quán)。
二、訴訟時效
《民航法》第一百三十五條規(guī)定：“航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起算�！边@一規(guī)定是依據(jù)《民法通則》第141條規(guī)定和航空運輸實踐的需要和行業(yè)特點做出的，旅客或托運人、收貨人以及其他有權(quán)提起訴訟的人，應(yīng)當(dāng)在2年內(nèi)提起訴訟，超過2年的，人民法院即不予保護。一般情況下，訴訟時效期間是自民用航空器到達目的地點之日起算起；在民用航空器沒有到達目的地點或無法確定是否到達目的地點（如發(fā)生延誤），自應(yīng)當(dāng)?shù)竭_的目的地點之日起計算；在航空器發(fā)生事故被迫終止運輸?shù)那闆r下，自運輸終止之日起計算。
三、訴訟方式選擇
為便于有權(quán)提起訴訟的人及時方便提起訴訟，保障旅客、托運人或者承運人及時獲得充分賠償，避免承運人間相互推諉，在下列情形下依法可選擇訴訟方式：
1、連續(xù)運輸
連續(xù)運輸中，每個連續(xù)承運人只對因在其履行的運輸區(qū)段發(fā)生的事件造成的旅客人身傷亡、貨物或托運行李的毀滅、遺失、損壞以及旅客、貨物或托運行李的延誤承擔(dān)責(zé)任。在旅客運輸中，一般情況下每個承運人只對因本運輸區(qū)段發(fā)生的事件（含延誤事件）引起的各種損失承擔(dān)責(zé)任，旅客或者是繼承人也只能向發(fā)生該事件的運輸區(qū)段的承運人提起訴訟。但是如果運輸合同明文約定由第一承運人對全程運輸負責(zé)任的，承運人還應(yīng)當(dāng)對因其他運輸區(qū)段發(fā)生的事件造成的損失承擔(dān)責(zé)任，旅客或其繼承人可以向第一承運人提起訴訟。在貨物運輸中，托運人有權(quán)對第一承運人提起訴訟，收貨人有權(quán)對最后承運人提起訴訟。任何情況下，托運人和收貨人均可以向發(fā)生毀滅、遺失、損壞或延誤的運輸區(qū)段的承運人提起訴訟。在托運行李的運輸中，旅客既是托運人，又是收貨人，因此旅客既可以向第一承運人起訴，也可以向最后承運人起訴，還可以向向發(fā)生毀滅、遺失、損壞或延誤的運輸區(qū)段的承運人提起訴訟。
連續(xù)運輸中的所有承運人，應(yīng)當(dāng)對旅客、托運人或收貨人承擔(dān)連帶責(zé)任。一旦旅客、托運人或收貨人向連續(xù)運輸承運人中的某一承運人提起訴訟，無論損失是否因該承運人履行的運輸區(qū)段的事件造成的，該承運人均應(yīng)如數(shù)賠償，然后該承運人可以向負有連帶責(zé)任的其他承運人提出追償請求。
承運人的受雇人、代理人在受雇、代理范圍內(nèi)行事的，有權(quán)援用賠償責(zé)任限制的規(guī)定。
2、實際承運人和締約承運人并存
有權(quán)提起訴訟的人可以根據(jù)自己的意愿，選擇僅向?qū)嶋H承運人起訴或僅向締約承運人起訴，同時旅客、托運人或收貨人等既可以分別向?qū)嶋H承運人和締約承運人起訴，也可以把實際承運人和締約承運人一起作為共同被告起訴。當(dāng)有權(quán)提起訴訟的人僅選擇兩者中的一方提起訴訟的，被訴一方可以要求未被起訴方參加應(yīng)訴，也可以行使相互追償權(quán)。雖然締約承運人和實際承運人可能一起被作為共同被告提起訴訟，但是實際上二者之間并不是共同被告，其承擔(dān)的責(zé)任不是共同責(zé)任而是連帶責(zé)任，即對外聯(lián)合承擔(dān)責(zé)任，對內(nèi)各自承擔(dān)各自責(zé)任。
為避免原告不當(dāng)?shù)美�，原告就航空運輸中的損失同時向承運人及其受雇人、代理人提起訴訟或單獨向承運人提起訴訟，在承運人的受雇人、代理人在其受雇、代理范圍內(nèi)行事的前提下，原告所能獲得的賠償數(shù)額都是相同的，且該賠償數(shù)額受責(zé)任限額約束。
四、訴訟標(biāo)的
航空運輸合同訴訟本質(zhì)上是一種給付之訴，訴訟標(biāo)的是原告根據(jù)航空運輸合同法律關(guān)系要求被告履行給付一定數(shù)額賠償金的民事義務(wù)。在實際中，承運人僅承擔(dān)責(zé)任限額內(nèi)的賠償責(zé)任。旅客或托運人既可接受法定賠償責(zé)任限額，也可與承運人書面約定高于法定賠償限額的約定賠償限額，且該約定賠償限額必須登載在運輸憑證上。
五、舉證責(zé)任
我國《民航法》規(guī)定了承運人對旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞的嚴格責(zé)任制和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成損失的過失推定責(zé)任制。在這兩種責(zé)任制度下，推定承運人負賠償責(zé)任，承運人負有舉證責(zé)任。只有在個別情況下，原告才負有舉證責(zé)任，比如：
1、旅客或收貨人、托運人在承運人交付托運行李或貨物時未提出異議，就被推定為托運行李或貨物完好交付并與行李票或航空貨運單相符。在向承運人行使索賠權(quán)時要負責(zé)舉證滅失、損壞或延誤在航空運輸中。
2、當(dāng)航空運輸中的損失是由于承運人或者其受雇人、代理人的故意或重大過失造成的，且受雇人、代理人是在承運人授權(quán)范圍內(nèi)行事，承運人將承擔(dān)無限責(zé)任，此時對上述內(nèi)容的存在或成立的舉證責(zé)任則由原告承擔(dān)。
3、承運人為阻止旅客或收貨人、托運人在規(guī)定期間內(nèi)因托運行李或者貨物發(fā)生損失或延誤提出書面抗議實施的欺詐行為。
六、索賠權(quán)利的異議前置
托運行李或者貨物發(fā)生損壞或者延誤時，旅客或者收貨人、托運人應(yīng)當(dāng)在發(fā)生損失或者延誤后立即向承運人提出異議，至遲應(yīng)當(dāng)在下列期間內(nèi)提出異議：
1、托運行李發(fā)生損失的，最遲應(yīng)當(dāng)在實際收到托運行李之日起7日內(nèi)提出；
2、貨物發(fā)生損失的，最遲應(yīng)當(dāng)在實際收到貨物之日起14日內(nèi)提出；
3、托運行李或者貨物發(fā)生延誤的，至遲應(yīng)當(dāng)在托運行李或者貨物交付旅客或者收貨人自由處置之日起21日內(nèi)提出。
任何異議均應(yīng)在上述期間內(nèi)以書面形式提出，否則將會喪失索賠權(quán)。但是承運人有欺詐行為時除外。
七、承運人援引責(zé)任限額條款的例外
1、在國內(nèi)航空運輸中，承運人同意航空運輸使用人不經(jīng)其出具運輸憑證而使用航空運輸服務(wù)的，承運人無權(quán)援用《民航法》第一百二十八條有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定；
2、在國際航空運輸中，承運人同意航空運輸使用人不經(jīng)其出具運輸憑證而使用航空運輸服務(wù)的，或者在運輸憑證上未依照《民航法》第一百一十條第（三）項的規(guī)定聲明的，承運人無權(quán)援用《民航法》第一百二十九條有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定；
3、經(jīng)證明，航空運輸中的損失是由于承運人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人無權(quán)援用《民航法》第一百二十八條、一百二十九條有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。
第四章 航空運輸合同中的電子商務(wù)
尼格羅龐帝預(yù)言了數(shù)字化生存的到來：不用出門就可以在家中用電子信用卡通過網(wǎng)絡(luò)購買各種商品或接受服務(wù)。這種交易方式已經(jīng)廣泛存在。這就是電子交易（electronic commerce，也即人們所稱的電子商務(wù)、電子商業(yè)）它是采用現(xiàn)代信息技術(shù)手段，以數(shù)字化通訊網(wǎng)絡(luò)和計算機裝置替代傳統(tǒng)交易過程中紙介質(zhì)信息載體的存儲、傳遞、發(fā)布等環(huán)節(jié)的新型商業(yè)交易方式。關(guān)于電子商務(wù)（Electronic Commerec）或電子交易（Electronic Transaction），目前還很難有一個統(tǒng)一的定義。一般來講，廣義的電子商務(wù)，就是指一切以電子技術(shù)手段所進行的與商業(yè)有關(guān)的活動。包括電子通訊商務(wù)（Tele-commerce）、封閉型計算機網(wǎng)絡(luò)商務(wù)（EDI-commerce）和因特網(wǎng)電子商務(wù)（I-commerce）。狹義的電子商務(wù)指以因特網(wǎng)為運行平臺的商事交易活動，即特指I-commerce。法律意義上的電子商務(wù)，就是指運用各種電子通訊手段所進行的商事法律行為，其中最主要的是合同行為。 電子商務(wù)雖然自上個世紀90年代才開始發(fā)端，但是國外民航運輸業(yè)憑著敏銳的市場嗅覺，早在1993年就開始了電子客票的銷售。 國內(nèi)民航運輸業(yè)的步伐雖然慢了一點，但憑著后發(fā)優(yōu)勢，電子商務(wù)在民航運輸業(yè)中的運用正提速發(fā)展。
第一節(jié) 電子商務(wù)在航空運輸中的應(yīng)用
總共8頁 [1] [2] [3] [4] [5] 6 [7] [8]
上一頁 下一頁
